អ្នកបើកបរសេវាដឹកជញ្ជូននៅភ្នំពេញ ទេព កក្កដា បានជ្រើសរើសទិញម៉ូតូអគ្គិសនីមួយគ្រឿងកាលពីប្រាំបីខែមុន បន្ទាប់ពីប្រើប្រាស់ម៉ូតូប្រើសាំងប្រចាំថ្ងៃរបស់លោកអស់រយៈពេលបីឆ្នាំកន្លះមក។ សម្រាប់រូបលោក វាមិនមែនព្រោះតែថ្លៃហ្គាសមួយមុខនោះទេ។
លោកបញ្ជាក់ថា៖ «ម៉ូតូ[ប្រើសាំង]វាត្រូវការច្រើន។ វានៅចាក់ប្ដូរប្រេងម៉ាស៊ីន ចឹងមួយខែស្អុយណាស់ប្រេងម៉ាស៊ីនក៏ដូរ២ដងទៅ៣ដងដែរ»។ «បើគិតជាដុល្លារវាអស់ ១៣០ ទៅ១៥០មួយខែតាមយើងរត់ រត់កាន់តែច្រើនយើងដូរកាន់តែច្រើនប្រេងម៉ាស៊ីន។ អ៊ីចឹងវាអានេះ[ម៉ូតូអគ្គិសនី]មួយខែខ្ញុំជួលតែ៨០ អ៊ីចឹងវារៀងកាត់បន្ថយច្រើនជាងបង»។
មិនមែនតែ កក្កដា ម្នាក់ទេដែលប្រើប្រាស់ម៉ូតូអគ្គិសនី។ យានយន្តអគ្គិសនី ឬហៅថា EVs បានកើនប្រជាប្រិយភាពនៅក្នុងប្រទេសកម្ពុជា បន្ទាប់ពីមានការវិនិយោគថ្មីៗពីអន្តរជាតិ និងកិច្ចប្រឹងប្រែងពីសំណាក់រដ្ឋាភិបាល ដោយក្នុងនោះ ការចុះបញ្ជីបានកើនឡើងស្ទើរតែបីដងពីឆ្នាំ២០២២ដល់ឆ្នាំ២០២៣។ របាយការណ៍មួយដែលចេញផ្សាយកាលពីខែមុន ដោយក្រសួងសាធារណការនិងដឹកជញ្ជូន បង្ហាញពីផែនទីចង្អុលផ្លូវសម្រាប់បណ្ដាញស្ថានីយសាកអាគុយទូទាំងប្រទេសសម្រាប់យានយន្តអគ្គិសនី។ ប៉ុន្តែ ដោយមាន EVs ចុះបញ្ជីតែប្រមាណ ១៥០០គ្រឿងប៉ុណ្ណោះនៅក្នុងប្រទេស កង្វះហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធកំពុងរារាំងដល់ការងាកមកប្រើប្រាស់យានយន្តអគ្គិសនីឱ្យកាន់តែទូលំទូលាយ ហើយក៏អាចនឹងធ្វើឱ្យយឺតយ៉ាវដល់ល្បឿននៃការអភិវឌ្ឍវិស័យមួយនេះ ថែមទៀតផង ។
កុន សេងហ៊ន ជាអ្នកគ្រប់គ្រងហាងមួយកន្លែងនៅរាជធានីភ្នំពេញរបស់ NWOW ជាផ្នែកមួយនៃក្រុមហ៊ុន EV មកពីប្រទេសហ្វីលីពីន ដែលទើបតែបើកសាខា៥កន្លែងនៅក្នុងរាជធានីក្នុងអំឡុង៥ឆ្នាំចុងក្រោយនេះ នៅពេលដែលតម្រូវការសម្រាប់កូនម៉ូតូ និងយានយន្តកង់បួនរបស់ខ្លួនបានកើនឡើង ។
អ្នកនាង សេងហ៊ន និយាយថា៖ «វា[ទិន្នន័យក្នុងការលក់]ខុសគ្នារាងច្រើនដែរបង បើប្រៀបទៅនឹងពីរឆ្នាំមុន»។ អ្នកនាងបន្តថា៖ «យើងលក់ចឹងទៅពេលខ្លះយើងមានភ្ញៀវចាស់ៗគាត់ស្គាល់ចឹងទៅគាត់ណែនាំអោយបងប្អូនឬក៏មិត្តភក្តិដែរសួរណាំចឹងណា ពេលខ្លះភ្ញៀវក៏មកទៅតាមនិងដែរ»។ អ្នកនាង សេងហ៊ន បាននិយាយថា ពីមុន អតិថិជនបារម្ភពីការទិញម៉ូតូដែលផលិតនៅប្រទេសចិន ប៉ុន្តែ ឥឡូវវាលែងជាបញ្ហាទៀតហើយ ដោយសារតែយានយន្តអគ្គិសនីចិនមានកាន់តែទូទៅនៅក្នុងទីក្រុង។
ក្រុមហ៊ុន EV បរទេស ក្នុងនោះរាប់ទាំងក្រុមហ៊ុនចិន បានចាប់យកឱកាសពីការចាប់អារម្មណ៍កាន់តែច្រើនឡើងរបស់អតិថិជន ដែលនាំឱ្យមានការបើកហាងលក់ចែកចាយបន្តថ្មីៗជាច្រើន នៅក្នុងទូទាំងរាជធានីភ្នំពេញ។ តួយ៉ាង ក្រុមហ៊ុនធុរកិច្ចថ្មីរបស់ចិន App EV Bike បានបើកទីតាំងមួយកន្លែងនៅភ្នំពេញកាលពីខែមករា ក្នុងគោលបំណងត្រៀមខ្លួនបង្កើតវត្តមានរបស់ខ្លួន នៅខណៈដែលឧស្សាហកម្មមួយនេះកំពុងចាក់ឫសនៅក្នុងប្រទេសកម្ពុជា ។
បន្ថែមពីលើកំណើននៃការវិនិយោគពីក្រៅប្រទេស ការលើកទឹកចិត្តពីរដ្ឋាភិបាលកម្ពុជាក៏កំពុងទាក់ទាញប្រជាជនឱ្យទិញ EVs ផងដែរ។ នៅឆ្នាំ២០២២ ក្រសួងសាធារណការនិងដឹកជញ្ជូន បានដាក់ចេញគោលដៅមួយ ដោយកំណត់ថា ដល់ឆ្នាំ២០៥០ យានយន្ត៤០% និងម៉ូតូ៧០% ត្រូវតែជាយានយន្តនិងម៉ូតូអគ្គិសនី។ រដ្ឋាភិបាលបានផ្ដល់ការលើកទឹកចិត្តដល់ក្រុមហ៊ុននានា ដែលធ្វើការលើវិស័យយានយន្តអគ្គិសនី ដោយកំណត់យកពន្ធគយពី EVs ត្រឹមតែប្រហែលពាក់កណ្ដាលប៉ុណ្ណោះនៃអត្រាពន្ធគយនាំចូលលើយានយន្តបែបប្រពៃណី ។
អ្នកនាំពាក្យក្រសួងសាធារណការ និងដឹកជញ្ជូន លោក ហ៊ាង សុទ្ធាយុត្តិ បានថ្លែងនៅក្នុងសារតេឡេក្រាមថា រដ្ឋាភិបាលកំពុងធ្វើការងារដើម្បី«ផ្ដល់ការលើកទឹកចិត្តផ្នែកពន្ធបន្ថែមដើម្បីលើកទឹកចិត្តដល់ការងាកមកប្រើប្រាស់និងការនាំចូលយានយន្តអគ្គិសនី»។ លោកបានបន្តថា រដ្ឋាភិបាលក៏បានបង្កើតគណៈកម្មាធិការអន្តរក្រសួងមួយដើម្បីធ្វើគោលនយោបាយទាក់ទងនឹង EVs ផងដែរ ហើយគណៈកម្មាធិការនេះគ្រោងនឹងបញ្ចប់ក្របខ័ណ្ឌគោលនយោបាយមួយជាស្ថាពរ នៅដំណាច់ឆ្នាំនេះ។ ក្របខ័ណ្ឌនេះនឹងរួមបញ្ចូលព័ត៌មានលម្អិតអំពីការលើកទឹកចិត្តដល់ការនាំចូល EVs វិធានការការពារបរិស្ថាន និងលក្ខខណ្ឌតម្រូវដែលអាចនឹងមានទាក់ទងនឹងស្ថានីយសាកអាគុយ ។
រដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងបរិស្ថាន លោក អ៊ាង សុផល្លែត និងអ្នកនាំពាក្យក្រសួង លោក ជួប ប៉ារីស មិនបានឆ្លើយតបនឹងសំណើសុំការអត្ថាធិប្បាយទេ ។
ចំពោះលោក អ៊ែនឌី ជុន ដែលជាអគ្គនាយកក្រុមហ៊ុនកូរ៉េ Very Words ការលើកទឹកចិត្តពីរដ្ឋាភិបាលគឺជាកត្តាដ៏ចម្បងមួយដែលនាំឱ្យក្រុមហ៊ុនលោកចូលប្រឡូកក្នុងឧស្សាហកម្ម EV នៅកម្ពុជា។ ក្រុមហ៊ុននេះក៏បានទទួលមូលនិធិពីរដ្ឋាភិបាលកូរ៉េផងដែរ ដើម្បីលើកទឹកចិត្តដល់បច្ចេកវិទ្យាបរិស្ថានមេត្រីនៅក្នុងប្រទេសកម្ពុជា។
លោកបានបញ្ជាក់ថា៖ «វាច្បាស់ណាស់ថា វាជាពេលវេលាដែលត្រូវផ្លាស់ប្ដូរទៅរកការបម្លាស់ទីប្រកបដោយនិរន្តរភាព»។ លោកបន្ថែមថា ពីដើមឡើយ ក្រុមហ៊ុននេះផលិតបន្ទះសូឡា និងធ្វើការងារទៅលើការនាំចូលហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធអគ្គិសនី ប៉ុន្តែ បន្ទាប់មក ក្រុមហ៊ុនបានងាកមកផ្ដោតលើ EVs វិញ បន្ទាប់ពីត្រូវបានលើកទឹកចិត្តដោយមន្ត្រីរដ្ឋាភិបាលកម្ពុជា។ ក្រុមហ៊ុនបានបើករោងចក្រមួយកាលពីខែឧសភា ឆ្នាំទៅមិញ សម្រាប់ការដំឡើងម៉ូតូអគ្គិសនី ដែលស្ថិតនៅជាយរាជធានីភ្នំពេញ ។
គិតមកដល់ពេលនេះ រោងចក្រផលិតបានម៉ូតូ១០០គ្រឿងហើយ ដើម្បីជាភ័ស្តុតាងនៃគោលគំនិត ដែលលោក ជុន និយាយថា លក់ដាច់អស់ភ្លាមៗ។ បច្ចុប្បន្ន ក្រុមហ៊ុនកំពុងទទួលបានសំណើ«ជាច្រើន» ហើយក្រុមហ៊ុនមានផែនការនឹងផលិតម៉ូតូឱ្យបាន ១០ ០០០គ្រឿងក្នុងមួយឆ្នាំ ចេញពីរោងចក្រនេះ នៅពេលដែលវាដំណើរការពេញសមត្ថភាពទាំងស្រុង។
ការកសាងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ EV
កង្វះស្ថានីយសាកអាគុយនៅតែជាឧបសគ្គដែលរឹតត្បិតខ្លាំងទៅលើការប្រើប្រាស់ EVs ដែលកំពុងទទួលបានការកោតសរសើរ ជាពិសេស នៅតាមទីកន្លែងដែលស្ថិតនៅក្រៅទីប្រជុំជនកណ្ដាលក្រុងសំខាន់ៗ។ មានពេលមួយនោះ លោក កក្កដា ដែលជាអ្នកបើកបរផ្ដល់សេវាដឹកជញ្ជូន ត្រូវបណ្ដើរម៉ូតូរបស់ខ្លួនពីខណ្ឌជ្រោយចង្វារនៃរាជធានីភ្នំពេញ បន្ទាប់ពីម៉ូតូអស់អាគុយ ។ ខណ្ឌមួយចំនួនដែលចេញឆ្ងាយពីកណ្ដាលក្រុង ដូចជា ច្បារអំពៅ និងជ្រោយចង្វារ បច្ចុប្បន្ន ពុំទាន់មានកន្លែងប្ដូរអាគុយសម្រាប់ម៉ូតូអគ្គិសនី នៅឡើយទេ។
សូម្បីលោក ដូមីនិក វីល្លៀម ដែលជាឯកអគ្គរាជទូតចក្រភពអង់គ្លេសប្រចាំកម្ពុជា ដែលបានបើកបររថយន្តអគ្គិសនីម៉ាក Jaguar តាំងពីពេលលោកមកដល់ប្រទេសកម្ពុជាមកម្ល៉េះ ក៏នៅជួបបញ្ហាលំបាកខ្លះៗ ក្នុងការសាកអាគុយរថយន្តរបស់លោក បើទោះបីលោកមានបុគ្គលិកមួយក្រុមចូលរួមនៅក្នុងការធ្វើដំណើរផ្លូវឆ្ងាយៗរបស់លោកក្ដី ។ លោកបាននិយាយថា ជម្រើសនៃការប្រើប្រាស់រថយន្តរបស់លោក គឺជាផ្នែកមួយនៃគោលនយោបាយការបរទេសទូទៅរបស់ប្រទេសអង់គ្លេស ដែលលើកទឹកចិត្តជំរុញនិរន្តរភាពតាមរយៈស្ថានទូតរបស់ខ្លួន ។ លោកឯកអគ្គរាជទូត បានថ្លែងថា៖ «យើងចង់អនុវត្តជាសកម្មភាពជាក់ស្ដែងនូវអ្វីដែលយើងនិយាយពីការធ្វើដំណើរឆ្ពោះទៅដល់អព្យាក្រឹតភាពកាបោន»។ លោកបានពន្យល់ពីគោលនយោបាយការបរទេសរបស់ស្ថានទូត យ៉ាងដូច្នេះថា៖ «អ្នកអាចធ្វើអ្វីៗបានច្រើនដែលអ្នកចង់ធ្វើជាមួយនឹងរថយន្តជាមួយនិងរថយន្តអគ្គិសនី»។
ដំបូងឡើយ លោកប្រើរថយន្តអគ្គិសនីនេះតែសម្រាប់ការជិះនៅក្នុង និងជុំវិញរាជធានីភ្នំពេញប៉ុណ្ណោះ ។ ប៉ុន្តែ យូរៗទៅ លោកបានចាប់ផ្ដើមជិះវាទៅកាន់គោលដៅធ្វើដំណើរឆ្ងាយៗ ក្នុងនោះរួមមាន ខេត្តសៀមរាប និងខេត្តព្រះសីហនុ ផងដែរ។ ប៉ុន្តែ លោកបានឱ្យដឹងថា គេចាំបាច់ត្រូវធ្វើផែនការដោយប្រុងប្រយ័ត្នសម្រាប់ដំណើរទាំងនេះ ដោយសារតែចំនួនស្ថានីយសាកអាគុយនៅមានកម្រិត។ តួយ៉ាង នៅខេត្តព្រះសីហនុ មានកន្លែងសាកអាគុយតែមួយកន្លែងគត់ដែលរថយន្តរបស់លោកអាចប្រើប្រាស់បាន ដែលមានទីតាំងស្ថិតនៅជាប់នឹងទីផ្សារទំនើបមួយដែលបិទដំណើរការពីម៉ោង៥ល្ងាចរហូតដល់ម៉ោង៩ព្រឹក ។ ចំពោះដំណើរទៅខេត្តបាត់ដំបងវិញ ស្ថានីយសាកអាគុយដែលក្រុមការងាររបស់លោកបានគ្រោងថានឹងប្រើប្រាស់វា គឺលែងដំណើរការហើយ។
នៅរាជធានីភ្នំពេញ អាជីវកម្មប្ដូរអាគុយកាន់តែច្រើនកំពុងរីកដុះដាលសាយភាយដែលអនុញ្ញាតឱ្យអ្នកបើកបរម៉ូតូនិងកង់បីអគ្គិសនីអាចប្ដូរអាគុយដែលប្រើអស់ យកអាគុយថ្មីបានយ៉ាងរហ័សទាន់ចិត្ត នៅតាមស្ថានីយ។ ឧទាហរណ៍ ក្រុមហ៊ុន Oyika មានស្ថានីយប្ដូរអាគុយជាច្រើននៅជុំវិញទីក្រុងភ្នំពេញ និងមាន App មួយដែលបង្ហាញពីផែនទីនៃចំនួនអាគុយថ្មីដែលអាចប្ដូរបាននៅតាមទីតាំងនីមួយៗ ។
ប៉ុន្តែ អាជីវកម្មសាកអាគុយយានយន្តអគ្គិសនីក៏មិនមែនគ្មានឧបសគ្គនោះដែរ។ ខណៈដែលរថយន្តប្រើប្រេងឥន្ធនៈអាចចាក់ប្រេងនៅស្ថានីយប្រេងណាមួយក៏បាន ក្រុមហ៊ុន EV នីមួយៗនៅកម្ពុជាប្រើប្រាស់អាគុយខុសៗគ្នា ហើយជារឿយៗ ពួកគេពឹងផ្អែកលើថ្លៃសាកអាគុយដើម្បីរកប្រាក់ចំណេញ។ នេះមានន័យថា ក្រុមហ៊ុននីមួយៗចាំបាច់ត្រូវសាងសង់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធប្ដូរអាគុយផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ពួកគេ ហើយអ្នកបើកបរត្រូវជ្រើសរើសផ្លូវធ្វើដំណើរជាក់លាក់ដើម្បីទៅដល់ស្ថានីយរបស់ក្រុមហ៊ុនដែលខ្លួនប្រើប្រាស់យានយន្តអគ្គិសនី ។
លោក ជុន នៃក្រុមហ៊ុន Very Words បានថ្លែងថា៖ «យើងចាំបាច់ត្រូវតែពិភាក្សាអំពីស្តង់ដារភាវូបនីយកម្ម ប៉ុន្តែ វាមិនមែនងាយស្រួលទេ»។ «ក្រុមហ៊ុននីមួយៗមានគំរូអាជីវកម្មផ្ទាល់ខ្លួនរៀងៗខ្លួន»។
លើសពីនេះទៀត ស្ថានីយទាំងនេះត្រូវមានបុគ្គលិកគ្រប់គ្រាន់ ពីព្រោះ ជានិច្ចកាល អ្នកបើកបរមិនបានថែទាំអាគុយដែលគេជួលបានល្អដូចគ្នានឹងអាគុយផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ពួកគេនោះទេ។ សន្តិសុខមួយរូបនៅឯស្ថានីយប្ដូរអាគុយ Okiya មួយកន្លែងនៅភ្នំពេញ បានប្រាប់ ខេមបូចា កាលពីខែមករាថា អតិថិជនរុញ គ្រវែង និងវាយអាគុយនៅពេលប្រគល់វាត្រឡប់មកវិញ ជាពិសេស នៅពេលយប់។ ហើយសូម្បីតែ EVs នៅថ្មីនៅឡើយសម្រាប់ប្រទេសកម្ពុជា បុគ្គលិកសន្តិសុខដដែលនិយាយថា ស្ថានីយដែលគាត់ធ្វើការមិនអាចឆ្លើយតបទៅនឹងចំនួនអតិថិជនដែលមកសាកអាគុយយានយន្តរបស់ពួកគេបានគ្រប់គ្នាឡើយ ។ បុគ្គលិកសន្តិសុខបានលើកឡើងថា ជាធម្មតា ស្ថានីយសាកអាគុយមួយបញ្ចូលភ្លើងអាគុយបាន ៦គ្រឿងក្នុងពេលតែមួយ ប៉ុន្តែ នៅកន្លែងរបស់លោកអាចសាកអាគុយបានតែ៤គ្រឿងប៉ុណ្ណោះក្នុងមួយពេល ដោយសារអគារពុំមានទិន្នផលអគ្គិសនីគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីគាំទ្រដល់ការបញ្ចូលអាគុយបានច្រើនជាងនេះ។
ក្រុមហ៊ុនផ្សេងៗទៀតកំពុងអនុវត្តគំរូសាកអាគុយដោយដោតភ្លើង ដែលយានយន្តមានអាគុយតែមួយនិងមិនអាចដោះចេញពីយានយន្តបាន ហើយអ្នកប្រើប្រាស់អាចសាកអាគុយនៅតាមស្ថានីយសាកអាគុយលឿនណាមួយក៏បាន ឬអាចសាកនៅផ្ទះក៏បាន។ ប្រភេទយានយន្តបែបនេះត្រូវការហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធមិនសូវស្មុគស្មាញ៖ យានយន្តដែលប្រើថាមពលទាប ដូចជា ម៉ូតូអគ្គិសនីអាចសាកអាគុយដោយប្រើដុំភ្លើងធម្មតានៅតាមផ្ទះបាន។ យានយន្តធំៗជាងនេះ ជាទូទៅ ត្រូវការស្ថានីយសាកអាគុយពិសេសដើម្បីកាត់បន្ថយថិរវេលាសម្រាប់ការបញ្ចូលឱ្យពេញ។ ប៉ុន្តែ ទោះជាយ៉ាងណា ដោយសារតែស្ថានីយសាកអាគុយភាគច្រើនបំផុតមានទីតាំងស្ថិតនៅក្នុងរាជធានីភ្នំពេញ ការប្រើប្រាស់ EVs នៅតែនៅមានកម្រិតដដែល។
ការសម្លឹងទៅអនាគត
បច្ចុប្បន្ន កម្ពុជាមិនទាន់រៀបចំខ្លួនរួចរាល់នៅឡើយទេសម្រាប់ការផ្លាស់ប្ដូរពេញលេញទៅរក EVs។ បណ្ដាញខ្សែចរន្តអគ្គិសនីរបស់ប្រទេសអាចរ៉ាប់រងអគ្គិសនីប្រហែលតែ ៤,៦ជីហ្គាវ៉ាត់ប៉ុណ្ណោះនៅក្នុងពេលតែមួយ នេះបើយោងតាមរបាយការណ៍ឆ្នាំ២០២៣ ដែលចេញផ្សាយដោយអាជ្ញាធរអគ្គិសនីកម្ពុជា (EAC) ដែលបរិមាណនេះតិចជាងអ្វីដែលត្រូវការចាំបាច់ដើម្បីបញ្ចូលអាគុយសម្រាប់រថយន្តអគ្គិសនី ១០០ ០០០គ្រឿង។
ប៉ុន្តែ ប្រជាជនកម្ពុជាភាគច្រើនបំផុតអាចមានលទ្ធភាពទិញត្រឹមតែម៉ូតូអគ្គិសនីដែលស៊ីភ្លើងទាបត្រឹម២គីឡូវ៉ាត់ប៉ុណ្ណោះ ដែលជាបរិមាណថាមពលដែលស៊ីដោយម៉ាស៊ីនត្រជាក់ទូទៅ។ នេះបើយោងតាមលោក Dean Rizzetti នាយកគោលនយោបាយថាមពល នៅអង្គការ Energy Lab Cambodia។ អត្ថប្រយោជន៍របស់ EVs គឺថាវាអាចរក្សាទុកអគ្គិសនីដែលបញ្ចូលក្នុងអំឡុងពេលដែលតម្រូវការប្រើប្រាស់មានកម្រិតទាប និងប្រើប្រាស់ថាមពលនោះវិញក្នុងអំឡុងពេលដែលតម្រូវការប្រើប្រាស់មានកម្រិតខ្ពស់ ដោយមិនបង្កជាបន្ទុកធ្ងន់ទៅលើខ្សែបណ្ដាញអគ្គិសនីនៅពេលលំបាកណាមួយ ។
លោក Dean Rizzetti បានសរសេរតាមអ៊ីមែលយ៉ាងដូច្នេះថា៖ «នៅពេលថ្ងៃរះ ឡានរបស់អ្នកអាចបញ្ចូលភ្លើងបាន ហើយពេលដែលខ្វះថាមពលកកើតឡើងវិញ ការបញ្ចូលភ្លើងអាចបញ្ឈប់បាន»។ សមត្ថភាពទិន្នផលអគ្គិសនីរបស់កម្ពុជាបានកើនឡើងប្រហែល២៥%ក្នុងរយៈពេល២ឆ្នាំចុងក្រោយនេះ នេះបើយោងតាម EAC។
លោក Dean ប្រមើលមើលឃើញឧបសគ្គចំពោះការងាកទៅប្រើប្រាស់ EVs ឱ្យកាន់តែទូលំទូលាយ ថាអាចជម្នះបាន ដោយសារការកែលម្អហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធមិនសូវអស់ចំណាយច្រើនពេកទេ ហើយវានឹងផ្ដល់ការសន្សំសំចៃបានច្រើនដល់អ្នកបើកបរ ព្រមទាំងការកាត់បន្ថយការបំពុលខ្យល់ ។
សមត្ថភាពទិន្នផលអគ្គិសនីរបស់កម្ពុជាបានកើនឡើងប្រហែល២៥%ក្នុងរយៈពេល២ឆ្នាំចុងក្រោយនេះ នេះបើយោងតាម EAC។ លោក Dean ប្រមើលមើលឃើញឧបសគ្គចំពោះការងាកទៅប្រើប្រាស់ EVs ឱ្យកាន់តែទូលំទូលាយ ថាអាចជម្នះបាន ដោយសារការកែលម្អហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធមិនសូវអស់ចំណាយច្រើនពេកទេ ហើយវានឹងផ្ដល់ការសន្សំសំចៃបានច្រើនដល់អ្នកបើកបរ ព្រមទាំងការកាត់បន្ថយការបំពុលខ្យល់។
សាស្ត្រាចារ្យ Riccardo Corrado នៃសាកលវិទ្យាល័យអាមេរិកាំងភ្នំពេញ ដែលស្រាវជ្រាវទៅលើបច្ចេកវិទ្យាព័ត៌មាន និងសារគមនាគមន៍សម្រាប់ការអភិវឌ្ឍ មានការរំពឹងទុកទាបសម្រាប់ឧស្សាហកម្ម EV នៅក្នុងព្រះរាជាណាចក្រកម្ពុជា ។
លោកសាស្រ្តាចារ្យបានសរសេរនៅក្នុងអ៊ីមែលយ៉ាងដូច្នេះថា៖ «ផ្លូវនានានៅខាងក្រៅរាជធានីភ្នំពេញនៅខ្វះខាតនៅឡើយ ហើយការគិតពីហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ EV អាចនឹងលឿនពេក»។ លោកបានបន្ថែមថា កម្ពុជាគួរតែ«ផ្ដោតលើបញ្ហាជាក់ស្ដែងឱ្យបានច្រើនជាងនេះ និងមួយជំហានម្ដងៗ បង្កើតប្រព័ន្ធអេកូឡូស៊ីដែលផ្ដល់អាទិភាពទៅលើការផលិត និងចែកចាយថាមពល កម្លាំងពលកម្មជំនាញ ការអប់រំ និងប្រព័ន្ធថែទាំសុខភាព»។
លោក Corrado បានកត់សម្គាល់ថា សូម្បីតែប្រទេសអភិវឌ្ឍន៍បំផុតនៅលើពិភពលោកមិនទាន់រកឃើញឧត្ដមានុវត្តន៍សម្រាប់ឧស្សាហកម្ម EVs នៅឡើយទេ ។ ការប្រញាប់ប្រញាល់ក្នុងការអបអរការប្រើប្រាស់ EV នៅកម្ពុជា និងការចង់ប្រកាស EVs ថាជាដំណោះស្រាយនៃបញ្ហាដឹកជញ្ជូនអាចជាការយល់ឃើញដែលមិនត្រឹមត្រូវទេ ។
រដ្ឋាភិបាលកម្ពុជាកំពុងបោះជំហានទៅមុខពេញទំហឹងជាមួយនឹងគោលដៅ EVs របស់ខ្លួន ហើយថែមទាំងព្យាករថា ដល់ត្រឹមឆ្នាំ២០៤០ នឹងមានយានយន្តកង់ពីរនិងកង់បីអគ្គិសនី១លានគ្រឿងដែលនឹងចរាចរនៅលើដងផ្លូវ។ តម្លៃទាបនៃការបញ្ចូលអាគុយសម្រាប់យានយន្តអគ្គិសនីបើធៀបនឹងការចាក់សាំងមួយពេញ គឺជាការទាក់ទាញចំពោះអតិថិជន។ ប៉ុន្តែ ដរាបណា ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដែលងាយស្រួលប្រើប្រាស់មិនទាន់មានច្រើនជាងនេះទេ ចំពោះអ្នកបើកបរសេវាដឹកជញ្ជូន ដូច កក្កដា ពួកគេនឹងនៅតែរក្សាការប្រើប្រាស់ម៉ូតូចាក់សាំងរបស់ខ្លួនជាបន្តទៀតដដែល៕
រាយការណ៍បន្ថែមដោយ Leila Goldstein
ប្រែសម្រួលពីអត្ថបទភាសាអង់គ្លេស៖ Electric Vehicle Drivers Still Face Roadblocks Despite Government Infrastructure Goals
